Euro-NCAP Crashtests

Euro-NCAP: Experten kritisieren Crashtest

Was für eine nationale Katastrophe. Der neue VW Golf erreichte nach den ersten Crashtests nur vier von fünf möglichen Sternen. Für einen Klassenprimus zu wenig. Denn ein gutes Crashtest-Ergebnis bedeutet höhere Absatzzahlen. Die Wolfsburger reagierten prompt, installierten zusätzlich einen Seat Belt Reminder, der den Fahrer per Piepton zum Gurtanlegen auffordert. Damit erreichte man den fünften Stern. Für VW sicherlich ein Imagegewinn, für den Golf-Käufer, der sich immer anschnallt (Gurtanlegequote heutzutage etwa 95 %), aber ein unnützes Detail – dass er mitbezahlen muss.

Schon seit Jahren kritisieren Experten die Praktiken von Euro-NCAP (European New Car Assessment Programme). Ursprünglich sollte der Crashtest, neben dem gesetzlich vorgeschriebenen Typenzulassungstest, einen Stütze bei einer Kaufentscheidung sein. Mittlerweile wandelt sich der Verbraucherratgeber immer mehr zum politischen Instrument: Die EU-Kommission unterstützt Euro-NCAP finanziell und forciert im Gegenzug den Einbau von teils noch relativ neuen Systemen, deren Nutzen noch nicht bewiesen ist, die schlicht für normale Autofahrer überflüssig erscheinen, aber deren Brieftasche belasten. Andre Seeck, Referatsleiter für Fahrzeugsicherheit bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BaSt), die die deutschen Interessen vertritt: „Schon heute verschärft Euro-NCAP relativ kurzfristig die Anforderungen, selbst in laufende Testreihen greifen die Prüfer ein“. Natürlich hagelt es auch Kritik von den Herstellern, denn kurzfristige Forderungen lassen sich kaum mit den langen Entwicklungszyklen der Autoindustrie vereinbaren.

Andererseits gilt: Automodelle, die die Vorgaben der Crashtests nicht erreichen, verlieren Punkte, so genannte „Modifier“. Dies führt zu absurden Praktiken, wie beim Knieschutz. Wenig erfolgreich waren bisher die Versuche, den Knieaufprallbereich am Armaturenbrett zu entschärfen. Ist er optimal, gibt es drei Punkte. Da die Investitionen für einen optimalen Knieaufprallschutz für Automobilhersteller aber recht hoch sind, verzichtet man kurzerhand darauf, kalkuliert stattdessen einen Punktabzug ein. Autofahrer müssen möglicherweise im Crashfall dafür „bezahlen“. „Damit wird ein wichtiger Mechanismus des Verbraucherschutzes außer Kraft gesetzt“, erklärt Andre Seeck.

Mit welcher Intensität die Brüsseler Beamten auf Euro-NCAP einwirken, zeigen deren Statements und Programme. Schon im letzten Oktober forderten sie in der so genannten „Verona Erklärung“ verbesserte Sicherheitsinformationen für Bürger und den schnellen Einsatz neuer Sicherheitstechnologien. Im eSafty-Programm (bis 2010 soll die Zahl der Unfallopfer halbiert werden) bekennt die Kommission dann offen, dass sie Euro-NCAP finanziell unterstützt und sich an technischen Entscheidungen beteiligt. Danach soll auch die Bewertung der aktiven Sicherheit vorangetrieben werden. Für den Seatbelt Reminder bedeutet dies, dass NCAP mittlerweile technische Anforderungen und Testverfahren definiert hat, die auch die Grundlage für eine Gesetzesinitiative sein sollen. Sicherheitsexperte Andre Seeck: „Das NCAP-Institut zieht die Gesetzesvorhaben um etwa fünf Jahre vor“. Einige Mitgliedsstaaten ziehen mit: Ein EU-Mitgliedsstaat erwägt Steuererleichterungen für Neufahrzeuge mit integriertem SBR.

Seit 1997 wird die Passive Sicherheit mit Crash- und Dummytests immer weiter verfeinert, derzeit widmet man sich vermehrt der aktiven Sicherheit – dem so genannten PNCAP (Primary Safety New Car Assesment Programme): Systeme wie ABS, BAS (Bremsassistent) oder ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) sollen mit einem Bonus honoriert werden.

Wie und was bewertet werden soll, ist indes noch völlig offen. Im Labor funktionieren solche Systeme gut, aus der Praxis gibt es kaum Untersuchungen. PNCAP-Tests können sogar gegenläufige Auswirkungen haben, beispielsweise beim „Bremsen in der Kurve“. Während für sportlich ambitionierte Fahrer, die ihr Fahrzeug beim Bremsen mit der Lenkung stabilisieren, in Kurven ein kurzer Bremsweg wichtiger ist, steht für unerfahrene vor allem eine gute Bremsstabilität im Vordergrund „“ bei längerem Bremsweg. Was soll also für den Kurven-Bremstest gelten: möglichst kurzer Bremsweg oder eine möglichst hohe Stabilität? Andre Seeck: „Fasst man die unterschiedlichen Bewertungskriterien einfach zusammen, erreicht man letztlich eine konstruktive Fahrzeugauslegung, die als ideal für alle Autofahrer dargestellt wird und möglichst viele Punkte bringt“.

Und selbst technischen Entwicklungen, die gerade erst für den Serieneinsatz vorbereitet werden, will Euro-NCAP schneller zum Durchbruch verhelfen. In einer Roadmap plant das Konsortium innerhalb der nächsten zwei Jahre, die Knieaufschlagtests zu harmonisieren. Tests zur Vermeidung von Whiplash-Verletzungen, die hohe Folgekosten als HWS-Syndrom verursachen können, sollen auf Grundlage von Studien festgelegt werden. Bis 2010 will Euro-NCAP Crashtest-Resultate aus unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten vergleichbar zu machen. Bis 2014 sollen Pkw so konstruiert sein, dass sie im Crashfall den Unterfahrschutz schwerer Nutzfahrzeuge optimal „nutzen“ können. Ein zusätzlicher Test für Cabrios – Rollover-Gefahr – soll eng mit den amerikanischen Sicherheitsbehörden entwickelt werden. Damit könnte man dann auch einen weiteren Schritt zu dem vielfach diskutiertem World-NCAP schaffen.

Allerdings gilt es auch, die Verbraucher weiterhin aufzuklären. Eine Umfrage unter Autofahrern ergab, dass viele ein 5-Sterne-Fahrzeug ablehnen, denn fünf Sterne sind ihnen zu luxuriös und damit zu teuer. Autofahrer kennen dies aus dem Urlaub: je mehr Sterne ein Hotel oder Restaurant hat, um so teuerer ist es.

Fragen an Pim van der Jagt, Manager Global Vehicle Dynamics und Raimondo Sferco, Leiter Fahrzeugsicherheit im Automotive Safety Office von Ford

Sind sie als Automobilhersteller mit den heutigen Euro-NCAP-Tests zufrieden?

Sferco: Euro NCAP sollte vor allem die Real-Unfallsituationen optimieren, dies ist auch teilweise gelungen. Wir sind aber auch der Ansicht, dass Euro NCAP sich noch in vielen Bereichen verbessern kann.

Eher in den Testmethoden oder in deren Bewertung?

Sferco: Eigentlich beides. Vor allem möchten wir, dass subjektive durch objektive Bewertungen ersetzt werden. Der Kunde muss verstehen was passiert und wir als Automobilhersteller wollen das auch. Dies ist nicht immer der Fall. Wir wünschen uns deshalb, dass man passive und aktive Sicherheitsaspekte genauer definiert. Zudem muss die Einführung neuer Tests wohl überlegt und gut abgestimmt sein, um eine hohe Transparenz zu schaffen.

Wie bewerten Sie die geplanten Prüfverfahren zur aktiven Sicherheit?

Sferco: Euro NCAP sieht fünf Bereiche für solche Systeme vor: Bremsen, Sicht, Handling, Licht und die Ergonomie. Wir als Hersteller hätten gerne Wirkvorschriften, die jeweils das Ziel vorgeben, aber nicht vorschreiben, welche Systeme wir einzubauen haben.

Van der Jagt: Euro NCAP unterschätzt die Umsetzung der geplanten Testmethoden. Ein einfacher Test, beispielsweise das Trockenbremsen, ist schon sehr komplex und nur schwer reproduzierbar. Mittlerweile haben die entsprechenden Arbeitsgruppen dies auch erkannt und diskutieren darüber.

Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP ist etwa acht Jahre im Serieneinsatz, jetzt liegen Studien über dessen Nutzen vor. Welche Erkenntnisse zieht man daraus für Euro NCAP?

Van der Jagt: Der geplante ESP-Test beschreibt vor allem den Systemumfang mit Sensoren und Aktuatoren, mit aktivem Druckaufbau, mit Werten von Gierraten-, Querbeschleunigungs- und Lenkwinkelsensor. Diese Kombination macht das System relativ teuer. Manche Herstellern überlegen deshalb ein System schon als ESP zu bezeichnen, wenn es nur ABS nutzt, links und rechts den Bremsdruck unterschiedlich aufbaut, um dann das Fahrzeug zu stabilisieren, ohne die komplizierte Elektronik. Wenn Euro NCAP Punkte für ESP vergibt, um die Fahrzeugsicherheit zu erhöhen, dann sollten nur komplette und ausgereifte Systeme die Punkte erhalten.

Wann rechnen sie mit der Einführung solcher Tests und reicht der Zeitraum, um die Forderungen zu erfüllen?

Van der Jagt: Der Zeitrahmen für die Einführung aktiver Systeme ist noch sehr unbestimmt. Im nächsten Jahres werden wohl die ersten Tests beginnen. Derzeit diskutiert man nur Tests für Licht, Sicht nach vorne, Trockenbremsen und ESP.

Sferco: Trockenbremsen wurde von Euro NCAP so definiert, dass zuerst Tests auf trockener Fahrbahn geradeaus gefahren werden sollen. Wie komplex so etwas aber ist, zeigen unterschiedliche Teststrecken, Fahrbahnen und Reifen, die einen signifikanten Einfluss beim Trockenbremsen haben können.

Wie weit sind andere Länder mit Tests zur aktiven Sicherheit?

Sferco: Die USA haben einen Bremsentest in ihrem NCAP-Programm geplant, allerdings nur Bremsen geradeaus, Fahrbahn einmal trocken, einmal nass. Japan hat sogar schon den ersten Bremsentest eingeführt. Im Vergleich zur Euro-NCAP-Planung ist dieser recht einfach. Unser Wunsch an Euro NCAP ist eine schrittweise Einführung neuer Tests „“ wohl überlegt und nicht überhastet. Davon profitieren alle: das Euro NCAP, die Industrie und die Autofahrer.

Was erwarten Sie vom geplanten World-NCAP?

Sferco: Vor allem müssten für alle Teilnehmer einheitliche Test-Tools gelten, wie beispielsweise bei Dummys. Bei Tests zur passiven Sicherheit liefern sie noch sehr unterschiedliche Ergebnisse. Dummys sollten einheitlich definiert sein für die gesetzlich vorgeschriebenen Typenzulassungstests und auch für Verbrauchertests. Im Moment müssen wir unterschiedliche Dummys einetzen. Deshalb sollten diese Testmethoden und Bewertungen auch in den USA gelten, genauso wie in Australien, Europa oder Asien. Allein in dieser Frage gibt es noch weltweiten Regelungsbedarf.

Vielen Dank für das Gespräch

Crashtests: vom EURO-NCAP zum World-NCAP

von oben:Langwieder, Zobel

Wo sitzt man im Crashfall sicherer: In einem Kleinwagen oder in einem größeren Autos, wie Pickup, Van oder Jeep? Glaubt man dem amerikanischen Boulevardblatt USA-Today, so retten etwa 50 Kilogramm mehr Fahrzeugmasse – und damit meist auch eine höhere Steifigkeit – jährlich 200 Insassen das Leben.

„Selbstschutz“ lautet die Devise – sitzt man im schwereren Auto. Aus der Sicht dieser Autobesitzer kann die Front gar nicht steif genug sein, um im Crashfall möglichst viel Aufprallenergie zu absorbieren. Für Insassen von Kleinwagen kann dies allerdings tödlich sein. „Partnerschutz“ wünschen sie sich deshalb. Optimal wäre im Crashfall eine Verteilung der Aufprallenergie entsprechend Masse, Steifigkeit und Design der Fahrzeuge. Selbstschutz hin, Partnerschutz her? Nach Ansicht von Experten des Instituts für Fahrzeugtechnik an der TU Berlin würden in Europa jedes Jahr etwa 675 Menschen ihre Unfälle überleben, wenn die Beziehungen der Wagenklassen optimal wäre.

Weltweit unterschiedliche Vorschriften

Doch welche verstärkten Ecken, Kanten oder Rundungen sollte (muss) das optimale Fahrzeug haben, welche Testkriterien machen sie vergleichbar und wonach sollen sie letztlich bewertet werden? Es ist kaum vorstellbar, aber Realität: Auf den vier großen Auto-Weltmärkten Australien, Europa, Japan und den USA geben weder Hersteller, Gesetzgeber, Prüfinstitute oder Verbraucherverbände dem Autofahrer eine verbindliche Antwort. Jeder dieser Märkte hat eigene Modi für Crashtests und bewertet diese dann auch noch unterschiedlich mit Sternchen, Männchen, Zahlen oder Buchstaben.

Experten suchen gemeinsame Norm

„Seit 20 Jahren sind wir frustriert, weil wir die Crash-Vorschriften nicht harmonisiert bekommen, ich fürchte es wird noch weitere 10 Jahre dauern“, so umschreibt Bernd Friedel, Abteilungsleiter „Passive Sicherheit“ in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die Situation. Und auch die Automobilhersteller klagen. „Die Erfüllung der jeweils landesüblichen Crashtests ist eine Vergeudung von Vermögen“, erklärt Robert Zobel, Leiter Analyse Fahrzeugsysteme Unfallforschung bei VW. Denn in der Realität passieren überall auf der Welt Unfälle nach gleichen Mustern. Damit sind nach Zobels Meinung weltweit tätige Automobilhersteller benachteiligt, die die jeweils landesüblichen Crashtests erfüllen müssen. Doch die Sterne stehen nicht schlecht: Kürzlich trafen sich zweihundert Experten aus aller Welt beim TÜV Rheinland/Brandenburg in Köln, eine Teilharmonisierung scheint jetzt möglich.

Vor 1998 prüfte man Fahrzeuge meist, in dem man mit voller Überdeckung bei 50 km/h gegen eine starre Barriere crashte. Mess- und Bewertungskriterium war lediglich das Eindringen der Lenkung ins Fahrzeuginnere und die direkte Belastung der Insassen. Seit aber selbst Kleinwagen mit Fahrer- und Beifahrerairbag ausgerüstet sind, ist dieses Verfahren überholt.

Grundlage des NCAP

Ein neues Prüfverfahren musste her. Die Idee zu einem EURO-NCAP (New Car Assessment Programme) kommt aus Großbritannien. Dort erteilte das Verkehrsministerium dem Forschungsinstitut TRL (Transport Research Laboratory) und dem Ingenieurbüro VSC (Vehicle Safety Consult) einen Entwicklungsauftrag für ein neues Crashverfahren. Die geniale Idee eines europäischen Prüfinstitutes (ebenfalls EURO-NCAP), das Crashtests im Auftrag von Automobilclubs oder Verbraucherverbänden – für viel Geld – durchführt, war geboren. Ein schnell gestricktes Prüfverfahren fand auch in Brüssel bei der Europäischen Kommission Zuspruch und wurde sogar noch gesponsert.

Ursprünglich gehörten zu „EURO“ nur England und Schweden, mittlerweile sind auch Deutschland, die Niederlande und Frankreich Mitglieder, genauso wie der Dachverband der Automobilhersteller (FIA), Automobilclubs wie der ADAC und Verbraucherverbände wie die Stiftung Warentest. Die politische Lobby in Brüssel machte das EURO-NCAP innerhalb von zwei Jahren zum Crash-Standard in Europa. Jedes Mitglied zahlt jährlich etwa 25.000 Euro für Verwaltungsaufgaben an die Organisation; wer ein Automodell für einen Crashtest sponsert, muss nochmals etwa 7.000 Euro hinblättern. Weshalb also einheitliche Crashtests aufstellen, die auch andere Prüforganisationen durchführen können und die für jedermann nachvollziehbar sind?

Testergebnisse des NCAP nicht überprüfbar

De facto verteidigen zwei Ingenieure des VSC ihre Marktführerschaft bis heute: Sie beurteilen die Crashtests und vergeben bis zu vier Sterne für ein sicheres Auto. Neben einigen festgelegten Kriterien und Grenzwerten spielt der subjektive Eindruck der Prüfer bei der Bewertung (modifier) eine große Rolle. Andre Seeck, Crashtestexperte bei der BASt: „Die Auswertungen sind nicht objektiv nachvollziehbar, die Modifier-Praxis entbehrt jeglicher Grundlage“.

Die Prüfprozedur des EURO-NCAP ist sehr umstritten. Das Testprogramm umfasst einen Frontalaufprall mit 64 km/h gegen eine deformierbare Barriere mit 40 % Überdeckung, den rechtwinklige Seitenaufprall mit 50 km/h und einen Fußgängeraufpralltest mit 40 km/h. Beispielsweise kritisieren Experten den Fußgängerschutz. Robert Zobel: „Im Prinzip werden die Kinder zu Gunsten der Erwachsenen benachteiligt, das halten wir für inakzeptabel“. Denn die Automobilhersteller wurden mit einer „fußgängerfreundlichen“ Gesetzgebung konfrontiert, die den Zielkonflikt Kinder/Erwachsene überhaupt nicht berücksichtigt. Die Ergebnisse aus den drei Tests sind nicht transparent und das Verfahren ist auch nicht am Unfallgeschehen validiert“, kritisiert auch Jürgen Huber, Abteilungsleiter Straßenverkehr im Bundesverkehrsministerium die EURO-NCAP Prüfprozedur.

Technische Universität Berlin entwickelt neue Tests

Der BASt erteilte deshalb sein Ministerium den Auftrag, ein neues Crashtestverfahren zu entwickeln. An der Technischen Universität Berlin (TUB) entstand das TUB-NCAP auf Basis der Unfallanalyse, der statistischen Unfallverletzungen und unter Zuhilfenahme von Crashtests. Dabei werden die Einzelergebnisse aus verschiedenen Crashtests entsprechend ihrer Bedeutung im realen Unfallgeschehen gewichtet. Unfallforscher Andre Seeck: „Eine erste Präsentation des TUB-NCAP vor internationalen Fachleuten ergab beispielsweise, dass Japan das Bewertungsverfahren entweder komplett oder zumindest die Grundprinzipien übernehmen will.“

„Kompatibilität“ ist gefragt

Das besondere Crashproblem heißt „Kompatibilität“. Reden Wissenschaftler von Kompatibilität meinen sie damit die Massen-, Design- und Steifigkeitsunterschiede der Unfallfahrzeuge. Allgemein handelt es sich um die Aggressivität des größeren Fahrzeugs: danach müsste die optimale Front eines kleinen und leichten Fahrzeugs eine gleich hohe oder gar größere Front- und Zellensteifigkeit haben, damit das schwere Fahrzeug in die Deformation mehr einbezogen wird. Die EURO-NCAP Crashgeschwindigkeit von 64 km/h ist demnach kritisch für große Autos, denn sie müssen schwer und steif sein, um die Testanforderungen zu bestehen. Treffen sie dann allerdings im realen Unfallgeschehen auf einen Kleinwagen – machen sie ihn platt. Sicherheitsexperte Andre Seeck: „Besser wäre ein leichtes Fahrzeug, das eine harte Front hat, und ein großes, das weicher ist“. Doch das Prinzip der verteilten Energieaufnahme lässt sich im Prüfverfahren nicht einfach feststellen, da die wissenschaftlichen Grundlagen noch fehlen. Derzeit fördert die Europäische Kommission dazu mehrere Forschungsprojekte.

Reflektieren Crashtests tatsächlich das Unfallgeschehen?

Auch darin sind sich die Experten uneinig. Der „Alleinunfall“ (1 Fz) mit seinen Eigenheiten müsste stärker berücksichtigt werden, fordert Unfall-Professor Klaus Langwieder vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Seiner Ansicht nach simulieren die Frontal- und Seitenaufpralltests nach EURO-NCAP nur etwa 25 Prozent der Unfälle, bei denen in Deutschland Pkw-lnsassen getötet werden. Nimmt man die Aussagekraft des US-Frontalaufpralls mit voller Überdeckung dazu, sind es 47 Prozent und ersetzt man den bisherigen Seitenaufprall durch einen Pfahlaufprall im Bereich der vorderen linken Tür, könnten sogar bis zu 67 Prozent der Unfallsituationen abgedeckt werden. Angesichts dieser eindeutigen Zahlen ist es sinnvoll, dass EURO-NCAP den Herstellern künftig die Möglichkeit für einen Pfahlaufprall gegen die Seite eröffnen will.

Autoindustrie will Anerkennung anderer Sicherheitsfeatures

Mit diesem Pfahlaufprall soll EURO-NCAP zum US-NCAP aufschließen: Fahrzeuge, die diesen Masttest bestehen, erhalten dann einen fünften Stern. Dies begrüßen auch Autohersteller wie VW oder DaimlerChrysler. Karl-Heinz Baumann, Entwicklungsleiter bei DaimlerChrysler, fordert sogar noch mehr: „Sicherheitsinnovationen sollten in den Crashtest-Programmen belohnt und damit gefördert werden“. Soll heißen, dass beispielsweise Mercedes-Fahrzeuge mit Systemen der aktiven Sicherheit wie dem Bremsassistent (BAS) oder Teleaid (schnelle Aktivierung der Rettungskette) bei einem optimalen Testprogramm einen Bonus erhielten. „Die gesamte Autoindustrie wünscht sich die Anerkennung solcher Sicherheitfeatures“, so Baumann. Dann droht allerdings die „Verwässerung des EURO-NCAP“, so dass auch Stabilitätsprogramme wie ESP oder ein vorhandener Kopfairbag zusätzliche Sterne ergattern können – oder andererseits abgezogen bekommen.

World-NCAP geplant

Dies machen die VSC-Prüfingenieure in Brüssel derzeit schon nach eigener Willkür: Sind sie sich einig, können sie bis zu einem Viertel der maximalen Punktzahl abziehen, wenn beispielsweise das Verletzungsrisiko beim Crash „nach subjektiver Bewertung“ für Kopf oder Brust zu hoch ist. Wohlgemerkt: nur zwei Ingenieure sind in der Lage, diese Beurteilung vorzunehmen. Drei weitere Experten belegen derzeit einen dreitägigen „Crash“-Kurs beim Ingenieurbüro VSC – bezahlt von der Europäischen Kommission. Kosten je Teilnehmer etwa 100.000 DM! Das Monopol steht. Andre Seeck: „Die Europäische Kommission wird allerdings mittlerweile von allen Seiten bedrängt, so dass sich wohl bald etwas ändern wird.“ Da die Japaner teils den EURO-NCAP anwenden und sich ebenfalls für den TUB-NCAP interessieren, die Australier gerade einmal angefangen haben, nach dem EURO-NCAP Frontal- und Seitenaufprall zu testen und der amerikanische Congress sogar eine Harmonisierung des US-NCAP mit den europäischen Vorschriften empfiehlt, scheint der Grundstein für einen „World-NCAP“ gelegt zu sein.

Unterschiedliche Crashbewertung

Neben verwirrenden Schaubildern, die über Punkte, Sterne, bunten Männchen oder Zahlen/Buchstaben-Kombinationen die Crash-Ergebnisse darstellen, erreichen Fahrzeuge je nach Land auch noch unterschiedliche Bewertungsergebnisse. Da erhält beispielsweise ein Mercedes der C-Klasse Baujahr 1997 nach dem US-NCAP beim Frontalaufprall vier von fünf möglichen Sternen, beim EURO-NCAP in der Gesamtnote nur zwei von vier Sternen, die japanische Automobil-Sicherheitsbehörde OSA bewertete ihn in einer sechsstufigen Skala mit der dritten Stufe und das amerikanische HLDI (Highway Loss Data Institute) erteilte im Bezug auf Kollisionskosten die Note „Durchschnittlich“ und bei den Verletzungskosten „deutlich schlechter als der Durchschnitt“. Wer soll da noch durchblicken?

Geschichte des NCAP

Seit Beginn der Mobilität war es ein Bestreben, die Unfallzahlen gering zu halten. Im Mittelpunkt stand die unfallfolgenmildernde Fahrzeugsicherheit (passive Fahrzeugsicherheit). Schon 1832 wurden in England die ersten Crashanforderungen für einen dampfbetriebenen Omnibus festgelegt. Seitdem definiert der Gesetzgeber über die Typenzulassung die Anforderungen an ein Fahrzeug. Die jüngste Sicherheitsoffensive begann in Europa nachdem der brasilianische Formel-1-Pilot Ayrton Senna und der österreicher Roland Ratzenberger 1994 in Imola tödlich verunglückten. Seitdem forderte der Dachverband der Automobilclubs (FIA) neue Konstruktionsrichtlinien für Rennfahrzeuge, die auch auf Serienfahrzeuge angewendet wurden. Daraus resultieren auch die Initiativen zu NCAP.

Wollen Autofahrer Sicherheit?

Vom Grundgedanken, den Wettbewerb auf dem Gebiet der passiven Sicherheit anzukurbeln, in dem verbraucherfreundliche und transparente Daten veröffentlicht werden, ist man weit entfernt „“ auch wenn die Autoindustrie dies gerne als Werbebotschaft nutzt. Viele Autofahrer resignieren vor den unüberschaubaren Resultaten. Dies hat der TÜV Rheinland/Brandenburg in einer Studie festgestellt. Die Experten bescheinigen deutschen Autofahrern ein geringes Sicherheitsempfinden: nur jedes fünfte Auto wird unter dem Aspekt Sicherheit gekauft. TÜV-Psychologe Stefan Becker weiß warum: „Der Mensch verdrängt den Tod und denkt: mich trifft es sowieso nicht.“ Trotzdem meckert etwa die Hälfte der befragten Autofahrer über die Präsentation der Crashtest-Ergebnisse und fordert eine bessere Vergleichbarkeit.

Übersicht Crash-Tests: Weltweit

1. National Highway Safety Administration (USA)

Internet: www.nhtsa.dot.gov/ncap

seit 1979 Frontalaufprall gegen starre Barriere mit 56 km/h; seit 1997 Seitenaufprall 30 Grad schräg mit 62 km/h

Messwerte bei 4 Dummies, 5 Sterne-Bewertung

2. NRMA (Australien)

Internet: http ;//www.nrma.com.au/crashtests

seit 1996 Frontalaufprall gegen starre Barriere mit 56 km/h und Frontalaufprall gegen deformierbare Barriere (40 %) mit 64 km/h; seit 1999 Seitenaufprall, rechtwinklig mit 50 km/h

Messwerte bei 3 Dummies, 4 Sterne-Bewertung

3. OSA, National Organisation for Automotive Safety & Victims Aid (Japan)

Internet: www.osa.go.jp

seit 1995 Frontalaufprall gegen starre Barriere mit 56 km/h; seit 1999 Seitenaufprall, rechtwinklig mit 55 km/h

Messwerte bei 2 Dummies, 6 Stufen-Bewertung

4. EuroNCAP (Europa)

Internet: http ://www.whatcar.co.uk und www.fla.com

seit 1997 Frontalaufprall gegen deformierbare Barriere (40 %) mit 64 km/h Seitenaufprall, rechtwinklig mit 50 km/h

Messwerte bei 3 Dummies, 4 Sterne-Bewertung

Zusätzlich Fußgängeraufpralltest mit 40 km/h

5. Insurance Institute for Highway Safety (USA)

Internet: www.hwvsafety.org.

Frontalaufprall gegen deformierbare Barriere (40 %) mit 64 km/h Bumpertest mit 8 km/h

Messwerte bei 1 Dummy, 4 Stufen-Bewertung

6. ADAC (Deutschland)

Internet: www.adac.de

Vergleichbar mit EuroNCAP

7. AutoBild (Deutschland)

Internet: www.autobild.de

Frontalaufprall ähnlich EuroNCAP

8. Auto Motor und Sport (Deutschland)

Internet: www.motorpresse-online/Zeitschriften/ams

Frontalaufprali vergleichbar mit EuroNCAP Fahrzeug/Fahrzeug-Crash (50 %) mit 50 km/h

Neue US-Crashvorschriften

Seit Mitte Mai gilt für Fahrzeuge, die ab September 2003 in den USA verkauft werden, eine neue Vorschrift. So sollen Automobilhersteller und Zulieferer den Insassenschutz weiter optimieren und die Risiken für die Insassen minimieren. Diesen Forderungen zwingen vor allem Zulieferer zum Handeln, denn sie werden immer mehr in die direkte Entwicklung einbezogen. Gefragt sind von ihnen neue Wege in der Systementwicklung. Wer Systeme aus einer Hand liefern kann, hat zusätzliche Vorteile. So sieht man bei Autoliv – Marktführer im Bereich Insassenschutzsysteme – die neuen Vorschriften als sehr weit reichende Forderungen, hat aber die erforderlichen Komponenten schon entwickelt und ist derzeit im Stadium der Applikation für Fahrzeuge.

Das National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) legte als Resultat langjähriger Beratungen dem Gesetzgeber die NPRM (Notice for Proposed Rule Making) vor und Ende letzten Jahres das Supplement (SNPRM); seit Mitte Mai sind diese Vorschriften als New „FMVSS 208“ in Kraft.

Erstmals spezielle Testverfahren

Mit der „Final-Rule“ schreibt der Gesetzgeber erstmals eine Serie von Testverfahren vor, die das Gefährdungspotential für vorgegebene Szenarien begrenzen sollen. Zusätzlich fordert er den Nachweis eines optimierten Insassenschutzes bei verschiedenen Crashtests mit unterschiedlichen Insassentypen.

Schon seit langem gilt die amerikanische FMVSS 208: Die Vorschrift, die die Sicherheit von Fahrer und Beifahrer – angegurtet oder nicht – bei einem Wandaufprall mit 48 km/h testet. Die New FMVSS 208 optimiert künftig den Insassenschutz für den 50%-Dummy-Mann und schreibt weitere Tests für die 5%-Dummy-Frau vor. Zu den Auswirkungen bei einem Zulieferer erklärt Jörg Szilagyi, Leiter „Systementwicklung“ bei Autoliv in Dachau: „Die neue Gesetzeslandschaft überrascht uns nicht, denn sie unterstreicht eigentlich nur unsere Entwicklung und schreibt teilweise die Auslegungspunkte der Systeme fest“.

Neue Tests werden gefordert

So sind künftig Tests für verschiedene Dummy-Typen neu definiert: für den 50%-Dummy-Mann gegen die starre Barriere, der ungegurtet mit 32-40 km/h senkrecht (bis maximal 30° ) gefahren wird oder angegurtet mit bis zu 48 km/h (später bis 56 km/h) senkrecht. Die 5%-Dummy-Frau muss künftig den Wandaufpralltest gegen die starre Barriere und den 40%-Offset-Aufprall gegen die deformierbare Barriere bestehen. Dabei gelten auch wieder Szenarien für gegurtete und ungegurtete Insassen jeweils bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Während der Entwurf der Vorschrift noch 14 Fahrzeugversuche umfasste, reduzierte das Supplement auf 9, letztlich blieben noch 7 Crashtest-Szenarien übrig.

Neben den zusätzlichen Dummy-Crashtests fordert der amerikanische Gesetzgeber auch die Risikobegrenzung für den Fall einer Airbagzündung. Der Gesetzgeber unterscheidet dabei „kleine Personen“: das 1-jährige Kind im rückwärts gerichteten Kindersitz, das 3- und 6-jährige Kind mit und ohne Kindersitz und die 5%-Frau auf dem Fahrersitz. Ist in den genau definierten Versuchen die Situation für diese Gruppe kritisch bleibt der Airbag entweder im Gehäuse oder er entfaltet sich „sanft“ – mit einem geringeren Verletzungsrisiko.

Umfangreiche Sensorik nötig

Während sich die Autoindustrie noch mit Statements zurück hält, bestätigt man bei Autoliv, dass man die einzelnen Module liefern kann und sogar schon die Gesamtsysteme abstimmt. Grundlage der Insassensicherheit sind „Smart Restraints“, bei denen Sensorsignale je nach „Lastfall“ die entsprechende Aktuatorik steuern. Das Sensorsystem erkennt die Unfallschwere und klassifiziert die Insassen (OCS, Occupant characterization system). Es umfasst einem OSS-Ultraschallsensor (Occupant spatial sensor), einen OWS-Sensor (Occupant weight sensor) sowie die Sensorik zur Erkennung des Gurtanlegestatus. Jörg Szilagyi beschreibt die Wirkungsweise: „Sensoren messen die Unfallschwere, erfassen dazu die Charakteristika der Insassen nach Gewicht, Position und Gurtzustand. Diese Signale werden in fortschrittlichen Algorithmen ausgewertet, um dann die entsprechenden Aktuatoren aktivieren zu können“. Für jede Situation steht somit der bestmögliche Schutz zur Verfügung. Doch welche Sensorik ist die Beste: Infrarot, Radar oder Bilderkennung? Szilagyi: „Wir favorisieren Ultraschallsensoren, die wir für genauso geeignet halten wie Sensoren zur Bildverarbeitung“.

Nackenverletzungen sollen vermieden werden

Auch wenn die Prüfung im Bereich „Verletzungskriterien“ weitgehend der alten 208er-Vorschrift entspricht, definiert der Gesetzgeber Grenzwerte und Kriterien bei Verletzungen im Nackenbereich neu, indem er vier kombinierte Nackengrenzwerte festlegte. Systementwickler Jörg Szilagyi: „In der neuen Vorschrift wurde das erste Mal aus einer Kraft und einem Moment ein Grenzwert für Nackenverletzungen geschaffen“. Dies ist wichtig bei der Prüfung mit der 5%-Dummy-Frau: Während der Autofahrt sitzen vor allem kleinere Frauen mit angewinkelten Armen zu nah vor Lenkrad und Airbagmodul. Bei einem Unfall müssen die Systeme auch diese Frauen schützen und gleichzeitig die Risiken der Airbagentfaltung gering halten.

Auch kleine Insassen und Kinder berücksichtigt

Großen Wert legte der Gesetzgeber auf die Position der kleinsten Insassen. Zur Erfüllung der neuen Vorschrift muss die Sensorik das Kind als „gefährdeten“ Insassen erkennen. Bei Autoliv funktioniert dies über das Gewicht des Insassen. Ein Sensor ermittelt diese Größe und unterhalb einer definierten Schwelle wird der Airbag deaktiviert. Oder der Airbag zündet in kritischen Positionen „sanft“ – mit möglichst geringem Risiko.

Insgesamt stellt das Gesetz sehr hohe Anforderungen an Automobilhersteller und Zulieferer. So sieht man auch bei DaimlerChrysler, dass der enorme Mehraufwand bei der Entwicklung nur gemeinsam mit den Zulieferern umsetzbar ist. Airbagexperte Jörg Szilagyi: „Wir als Zulieferer stehen mit den Komponenten bereit. Um aber die Systeme ins Auto zu bringen, herrscht überall Zeitdruck, denn die Komponente allein macht es nicht, es kommt besonders auf die Systemabstimmung im Fahrzeug an.“

Einführung in Zeitschritten

Die erste Phase zur Umsetzung tritt schon am 1. 9. 2003 in Kraft, wenn neue Testbedingungen für dynamische und statische Tests vorgeschrieben sind, darunter besonders der Wandaufpralltest mit dem angeschnallten 50%-Dummy bei 48 km/h. Ein Stufenplan sieht jeweils zum September des entsprechenden Jahres weiter vor: bis 2004 müssen 35 % der neu hergestellten Fahrzeuge diesen Vorschriften entsprechen, bis 2005 65 % aller Neufahrzeuge und ab 2005 alle neu hergestellten Fahrzeuge. Ab 2006 müssen 100 % aller verkauften Autos diese Norm erfüllen. Die nächste bedeutende Stufe beginnt am 1.9. 2007, wenn der Wandaufpralltest für angeschnallte 50%-Dummies von 48 auf 56 km/h (wie US-NCAP) angehoben wird, mit den gleichen Stufenszenarien.

Vorschriften in Sicht: Beifahrer-Airbag-Abschaltung

Für die „ferne“ Zukunft gelten schon weitere Forderungen der US-Sicherheitsbehörde: 2012 läuft die Option der manuellen Beifahrerairbag-Abschaltung aus, die bis dahin als Alternative erlaubt ist für 2-Sitzer und Fahrzeuge, die keine Möglichkeiten für Rückhalteeinrichtungen auf den Rücksitzen haben. Dann müssen die Hersteller eine automatische Erkennung zum Abschalten anbieten. Und auch die Ankündigung, den großen und schweren 95%-Mann als Dummy in der Systemauslegung zu berücksichtigen, könnte bis dahin Gesetz sein.